Корабли – уроды, являющиеся явно ошибочным шагом в естественном ходе развития морской техники, появились, по существу, лишь в XIX веке.
Они появились тогда, когда применение паровых машин к движению судов и замена ими парусов, а также употребление железа в качестве главного судостроительного материала привели к коренной ломке старой морской техники. Стремительный прогресс кораблестроения в прошлом веке потребовал от инженеров новых материальных форм, новых принципов. Он открыл перед изобретателями широкое поле деятельности. Большие успехи в судостроении за последние сто лет были достигнуты только при огромной затрате труда многих поколений изобретателей и талантливых инженеров.
Но не все шло гладко в этом ускоренном развитии морской техники. Искание более совершенных форм кораблей и лучших машин для их движения нередко вводили изобретателей в заблуждение, заставляли их делать ошибочные шаги, покупать успех ценой горьких неоднократных неудач. Кто мог бы подумать теперь, например, что всего семьдесят лет тому назад был построен корабль, похожий на лебедя! Что были и другие – в форме пластинки, сигары, морской змеи!
Все эти диковинные корабли, как ни смешны они были, все же принесли некоторую пользу. Самый нелепый из них внес свою, хотя бы и малую, лепту в науку кораблестроения. Забытые изобретатели фантастических судов теперь могли бы с удовлетворением сказать, что в конце концов и их труды не пропали даром.
В связи с внедрением парового двигателя на судах некоторых изобретателей привлекла мысль об использовании в морской технике одного из характерных принципов работы товарных железнодорожных поездов. А именно: способности маневрирования подвижным составом в целях минимального простоя тяговой единицы – паровоза. Один из этих изобретателей, англичанин по имени Хиппль, поспешил в 1861 году взять патент, в котором он написал: «Мое паровое судно в состоянии оставлять в каком-либо порту одну или две из своих составных частей разгрузки, набирать там заранее нагруженные части корпуса (дубликаты) и немедленно идти в другой порт. На обратном пути пароход снова может менять свои составные части – так же, как это делается с вагонами железнодорожного поезда».
Корабли – уроды, являющиеся явно ошибочным шагом в естественном ходе развития морской техники, появились, по существу, лишь в XIX веке. Они появились тогда, когда применение паровых машин к движению судов и замена ими парусов, а также употребление железа в качестве главного судостроительного материала привели к коренной ломке старой морской техники. Стремительный прогресс кораблестроения в прошлом веке потребовал от инженеров новых материальных форм, новых принципов. Он открыл перед изобретателями широкое поле деятельности. Большие успехи в судостроении за последние сто лет были достигнуты только при огромной затрате труда многих поколений изобретателей и талантливых инженеров.
Но не все шло гладко в этом ускоренном развитии морской техники. Искание более совершенных форм кораблей и лучших машин для их движения нередко вводили изобретателей в заблуждение, заставляли их делать ошибочные шаги, покупать успех ценой горьких неоднократных неудач. Кто мог бы подумать теперь, например, что всего семьдесят лет тому назад был построен корабль, похожий на лебедя! Что были и другие – в форме пластинки, сигары, морской змеи!
Все эти диковинные корабли, как ни смешны они были, все же принесли некоторую пользу. Самый нелепый из них внес свою, хотя бы и малую, лепту в науку кораблестроения. Забытые изобретатели фантастических судов теперь могли бы с удовлетворением сказать, что в конце концов и их труды не пропали даром.
В связи с внедрением парового двигателя на судах некоторых изобретателей привлекла мысль об использовании в морской технике одного из характерных принципов работы товарных железнодорожных поездов. А именно: способности маневрирования подвижным составом в целях минимального простоя тяговой единицы – паровоза. Один из этих изобретателей, англичанин по имени Хиппль, поспешил в 1861 году взять патент, в котором он написал: «Мое паровое судно в состоянии оставлять в каком-либо порту одну или две из своих составных частей разгрузки, набирать там заранее нагруженные части корпуса (дубликаты) и немедленно идти в другой порт. На обратном пути пароход снова может менять свои составные части – так же, как это делается с вагонами железнодорожного поезда».
«Касталия» не могла окупить расходов по эксплуатации и вследствие этого вскоре нашла себе конец на рынке железного лома.
«Касталия» не была единственным двойным пароходом. Еще за 24 года до ее появления на реке Клайд начал плавать пароход «Джемини» («Близнецы»), который также имел два корпуса, соединенных между собой единственной палубой.
Однако он построен был не для борьбы с качкой. Это был речной пароход с наибольшей длиной 47,5 м. Изобретатель его Питер Бори захотел только упростить гребной движитель и обезопасить его от повреждений извне. Он спрятал единственное гребное колесо между корпусами.
Если «безопасный для пассажиров, товаров и повозок» пароход и работал довольно долго, то все же он был настоящим уродом из-за чрезмерно низкого коэффициента полезного действия движителя, и ни один конструктор не решился в дальнейшем подражать Питеру Бори.
Борьбе с морской болезнью пассажиров уделил внимание и знаменитый английский металлург и разносторонний изобретатель Генри Бессемер. Состоя председателем пароходной компании, поддерживавшей сообщение через пролив Ла-Манш, Бессемер составил проект «судового салона с приспособлением, удерживающим салон даже при волнении в неизменном положении, что должно было служить устранению морской болезни». Иными словами, Бессемер изобрел салон-маятник, в котором пассажиры не должны были ощущать бортовой качки при ритмичных колебаниях корпуса парохода на волне.
Обладая большими средствами, Бессемер немедленно приступил к реализации своего проекта. Посередине корпуса парохода, названного в честь председателя компании «Бессемер», было устроено помещение, подвешенное на качающейся раме. В то время как корпус парохода наклонялся, салон-маятник должен был сохранять горизонтальное положение при помощи автоматически действующих гидравлических поршней. Для того чтобы пассажиры меньше страдали от килевой качки, которую не мог умерить диковинный салон, «Бессемер» был сделан необычайно длинным.
В 1875 году пароход отправился в свой первый рейс. Это был рейс, который определил злосчастную судьбу «Бессемера». Великий сталевар потерпел полную неудачу на море. Пароход оказался очень медленным на ходу и дорогим в эксплуатации. Но самый главный порок этого корабля заключался в том, что он плохо слушался руля из-за чрезмерной длины корпуса. Завершая свой первый рейс, «Бессемер» при тихой погоде никак не мог сразу войти во французский порт Калэ. Он совсем отказывался повиноваться воле капитана и дважды потерпел аварию, наскочив на каменный мол, прежде чем подошел к пристани. Дурная слава обеспечила быстрый конец «Бессемера».